关于中国(guó)飞机事(shì)故率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识(shí)答案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行发生的有人(rén)员死亡(wáng)的空(kōng)难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一(yī)次(cì)死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句(jù)话说，如果有人(rén)每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客(kè)全部(bù)死亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无(wú)人员(yuán)死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有(yǒu)50%发生在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机(jī)高(gāo)度和速度(dù)都不是很大。如果飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当，那么在大多数情(qíng)况下飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击地面(miàn)。就(jiù)算是(shì)高空事(shì)故，只要不(bù)是空中解体或(huò)者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都(dōu)停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然会有较(jiào)大的把握让(ràng)飞机迫降。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动机(jī)停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷击(jī)这样的事故，在中国一(yī)年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了(le)一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是从高(gāo)空直接掉下来，对(duì)于乘客还是能(néng)够起到一定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少(sh向华强敢惹霍家吗，向华强和霍家哪个厉害ǎo)是(shì)不(bù)全亡的(de)情况其(qí)实还是(shì)很常见(jiàn)的(de)。上面说的93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机断(duàn)成(chéng)三(sān)截，但是也只死了2个(gè)人(rén)。空难的(de)伤亡程度取(qǔ)决于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救的(de)了。其他的只要(yào)处置得当，仍然会有一(yī)定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán向华强敢惹霍家吗，向华强和霍家哪个厉害)是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行(xíng)员(yuán)。飞行员和空管的处置(zhì)。对于不同的空难类型会有不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心(xīn)的(de)是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但是只要(yào)当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的(de)应对(duì)。是(shì)否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离(lí)等等(děng)。2007年(nián)台湾华(huá)航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸。但(dàn)是就是这两(liǎng)分钟的(de)时间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人(rén)受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应(yīng)该说绝大部(bù)分事故(gù)发生在机(jī)场附近，救(jiù)援通常都很(hěn)及时，但是如果飞机(jī)坠(zhuì)毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的(de)要听天由命了。

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